杭州放宽皮卡进城限制引发行业热议之后，皮卡解禁再下两城。

6月8日，西北经济大市榆林发布《关于进一步放宽榆林中心城区部分机动车限行管理措施的通告》。通告称，自2023年7月1日起，放宽多用途货车（皮卡车）通行管理限制，无需办理通行证，允许在城市道路正常通行。

6月12日，青岛市公安局交警支队透露，自2023年7月1日起，对青岛市货车通行管理措施进行优化调整。除胶州湾隧道外，多用途货车（皮卡车）在青岛市道路与小型载客汽车具有同等通行权，不受货车禁行标志限制。

(相关资料图)

在此之前，陕西延安、四川成都、上海青浦、浙江舟山、福建厦门等十余个城市和地区均已宣布皮卡解禁。公安部网安局3月份发布的数据也显示，当前全国97%的地级以上城市已经取消皮卡车进城限制。

千呼万唤之下，皮卡逐步解禁已成为事实。但回顾皮卡市场近十年发展，解禁并非万能之药。皮卡作为商用车，最主要还是受政策和经济的双重影响，解禁能在一定程度上刺激销量，但无法改变皮卡的根本属性。所幸的是，在皮卡文化的影响之下，一些城市消费者已经把目光聚焦到皮卡身上，再加上车企的努力，皮卡正变得更加多元与个性。

十年如一梦，皮卡市场大盘增长仅达到22%

2012年中国皮卡市场全年销量首次突破40万辆的大关，达到41.8万辆；此后2013年中国皮卡市场再进一步，全年销售皮卡42.9万辆，同比增长2.63%。当时，业内乐观派曾预测到2020年皮卡市场规模有望达到80万辆。

一晃十年过去。2022年中国皮卡市场全年销量仅51.2万辆，同比下降6.23%，相比2012年仅增长22.49%，相比2013年则只是增长了19.35%，还不足20%，整个市场大盘的发展远不及预期。作为对比，2012年中国汽车市场整体销量为1930.64万辆，2022年则为2686.4万辆，十年时间增长了近40%。

不过作为商用车，相比商用车整体的大盘，皮卡的发展还算可以。中汽协数据显示，2012年中国商用车市场整体销量为381.12万辆，同比下降5.49%；到了2022年则为330万辆，同比下降31.15%，相比十年前不增反降，下滑了13.43%。

从2013年-2022年的皮卡市场变化来看，近十年中国皮卡市场的基本盘是40-50万辆，整体市场规模呈波动上升趋势，低谷过后往往呈现V型反弹，其中经济环境、消费政策、排放法规、通行政策等是主要影响因素。

2015年中国皮卡市场迎来一个低谷，全年销量仅32.9万辆，同比下降18.16%，主要受到三方面影响：一是世界经济疲弱导致国内经济增长放缓，二是国内全面实施国五排放法规，三是皮卡促消费政策“红利”消失殆尽。

不过这个低谷并没有持续多久。2016年，在国家发布《关于开展放宽皮卡车进城限制试点 促进皮卡消费的通知》之后，皮卡市场快速反弹。当年中国皮卡销量达到34.7万辆，同比增长5.47%；2017年则是41.1万辆，同比增长18.44%，形成了一个销量增长的高潮。

2019年中国皮卡市场再次出现低谷，全年销量43.9万辆，同比下降2.66%，国六排放政策的实施成为重要影响因素。此后随着疫情的出现，国家加大基建投资拉动经济，同时出台路权政策等支持皮卡消费，皮卡市场再度复苏，2020年销量为47.8万辆，同比增长8.9%；2021年销量为54.6万辆，同比增长14.2%，再度形成销量增长高潮。

不过到了2022年，曾拉动皮卡消费增长的解禁政策“失效”。2022年在国家的三令五申之下，国内迎来了最大规模的皮卡“解禁潮”，但最终皮卡的全年销量只有51.2万辆，同比下降6.23%。这意味着，尽管近两年皮卡乘用化的口号叫得响亮，但其本质仍是商用车，经济效益在购车中仍起到决定性作用。

科瑞咨询研究总监杜鹏羽对此有着清醒的认知。他在公开场合表示，虽然国家推出了对于汽车消费的刺激政策和皮卡的解禁，但从商用车的属性来看，用户购车的主要目的是为了盈利。在2022年那种大环境下，即使有补贴和降价，商用车用户购车也不会盈利，所以不会买车。

基建仍不足，2023年皮卡市场走向何方？

十年如一梦，中国皮卡市场在2021年达到54.6万辆的历史高点之后，并没有如行业预期的那样继续走高，而是在2022年踩了一脚“刹车”。进入2023年，疫情不再是悬在消费者头上的“达摩克利斯之剑”，这能否给皮卡市场带来“曙光”？

从当前的数据来看，中国皮卡市场正逐步回暖。根据乘联会皮卡市场信息联席会数据，今年5月皮卡市场销量为4.6万辆，同比增长4.3%；其中海外出口达到1.15万辆，同比增长74%；今年1-5月皮卡市场累计销量为20.9万辆，同比恢复正增长，基本走出了此前的低迷。

鉴于此，乘联会皮卡市场信息联席会对于2023年的预计较为乐观，认为在国内外市场的共同作用下，2023年的中国皮卡市场总体仍将走强。

专注汽车市场研究的科瑞咨询，也看好今年的皮卡市场。科瑞咨询表示，今年4月以来，国内经济出现明显复苏态势，海外市场也在逐步复苏。预计2023年全年，国内皮卡市场将有10%以上的增幅，而中国皮卡整体市场预计增幅9%以上。

但不可忽视的是，去年同期受疫情影响，中国皮卡市场整体基数较低，当前的回暖仍需谨慎看待。乘联会皮卡市场信息联席会数据显示，2022年5月中国皮卡市场销量为4.2万辆，同比下降7.9%；2022年1-5月中国皮卡市场累计销量为20.7万辆，同比下降10.3%，相对2021年同期处在一个低点。

与此同时，皮卡还面临着两大挑战。一是疫后经济恢复较慢，房地产等行业低迷，基建工程不足，仍影响着商用车的复苏；二是汽车消费市场整体信心仍不足，用户购车需求不足。

在今年6月9日召开的汽车产销信息发布会上，中国汽车工业协会也表示，尽管汽车产业自4月以来有所好转，但市场仍处于缓慢恢复阶段，汽车行业经济运行依然面临较大压力，行业企业效益水平处于低位。从目前看，全年实现稳增长目标任务艰巨，需要进一步恢复和扩大需求，综合施策加快释放消费潜力，推动行业平稳增长。

值得注意的是，为了拉动皮卡消费，此前在国家汽车促消费政策的总基调下，国内绝大多数城市已经逐步放开了对皮卡车型的路权限制。今年3月份公安部网安局发布的数据也显示，当前全国97%的地级以上城市已经取消皮卡车进城限制。但今年到目前为止，解禁仍没有起到“立竿见影”的效果，皮卡市场还需要一些“强心剂”。

皮卡规模化增长提升用户认知是根本

什么才是皮卡市场的“强心剂”？在长城汽车皮卡品牌CEO张昊保看来，“最迫切的一仗是认知战，光靠解禁没有用，解禁只是给你路权，对皮卡传统认知的转变才是促进皮卡消费的重要因素。”

这和皮卡长期以来的处境密切相关。作为商用车，皮卡主要服务于民生经济，客户群体集中在农林牧渔、工程市政等领域，给人的印象主要是低端工具车。而皮卡要实现跨越式发展，恰恰需要摆脱“工具车”的形象，进入乘用车市场去抢夺更庞大的乘用车客户群体。

根据搜狐商用车不完全统计，目前中国市场上在售的80余款国产皮卡，主销价格区间在5-10万元的皮卡车型有21款，包括江铃宝典、江西五十铃瑞迈、长城汽风骏5、长安凯程F300等车型，基本都是商用的工具皮卡；主销价格区间在10-15万元的皮卡车型有32款，包括商用炮、乘用炮、长安览拓者、江淮悍途等车型，主要是商乘两用皮卡。

这意味着，在中国皮卡市场上，主要服务于商用的国产皮卡车型比例达到了66%。皮卡，喊了这么久的乘用化口号，本质依旧是商用车，还未能从服务民生经济的范畴中跳出来。

但并不能以此来否认皮卡的发展。近年来，随着长城、长安、上汽大通等企业的共同努力，皮卡作为工具车的形象已经有所改变。在搜狐网友互动中，城市青年、中产男性等已经成为皮卡车型的热门关注群体，关注点主要为越野、休闲、改装等，与SUV具有一定重合度。

家在河北邢台的95后城市青年李涛是一名D-MAX皮卡用户。在接受搜狐商用车采访时，他表示，“买皮卡很个性，平时可以代步，周末还可以去郊游，比开SUV要酷很多，很拉风。”这种声音的出现，意味着皮卡在年轻人心中已经不再那么低端，而是与休闲、个性紧密相关，成为年轻人享受悦己生活的一种方式。

实际上，尽管皮卡还面临着15年强制报废、每年年检、节假日无法享受高速免费、乘用化群体不足等一系列问题，但皮卡产品的发展趋势已经是转向乘用化、新能源和个性化。

搜狐商用车整理了今年4月以来国内上市/亮相的皮卡新车，发现26款新车中，主打商用的只有全新瑞迈、金刚炮手动挡、2023款商用炮、2023款锐骐等几款车型，其余的均为满足乘用、越野或者个性的车型。皮卡厂商像是达成了共识，同时向更高端的市场发起冲击，其中长城/超境共创的6×6皮卡、上汽大通 GST概念皮卡、东风滑板底盘概念皮卡更是给消费者带来了更多的想象空间。

这其中10-15万元价格区间，已经汇聚了大道全能者、2023款乘用炮、福田火星7等一大批明显趋于乘用化的全新皮卡车型。对比这个价格区间的紧凑型SUV车型，这些皮卡产品不管是配置，还是空间，或者是使用场景，都有着不错的优势。

皮卡市场将走向何方？不可否认，目前的基盘仍是商用群体，但随着皮卡文化的不断培育以及皮卡厂商的不断发力，再加上国家解禁政策的扶持，一定会向乘用化、新能源、个性化加速迈进，最终会形成一个更多元、更广阔的市场。

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